De tarieven voor scheepsverzekeringen stijgen bij raketaanvallen in de Rode Zee
Aanvallen door de Jemenitische Huthi-rebellen op commerciële schepen in de Rode Zee hebben de verzekeringspremies doen stijgen, waardoor de kosten die al onder druk staan door de stijgende vrachttarieven en langere alternatieve handelsroutes nog verder zijn toegenomen.
De Huthis hebben sinds november meedogenloze aanvallen uitgevoerd op schepen die door de Rode Zee varen, een maritiem knooppunt waar gewoonlijk 12 procent van de wereldhandel doorheen gaat.
Volgens gegevens van het IMF is het maritieme containervervoer in 2024 tot nu toe met bijna een derde gedaald ten opzichte van een jaar eerder.
De door Iran gesteunde Huthis beweren dat de aanvallen solidair zijn met de Palestijnen in Gaza tijdens het conflict tussen Israël en Hamas.
De oorlog begon toen Hamas op 7 oktober zijn aanval lanceerde, wat resulteerde in de dood van ongeveer 1.160 mensen in Israël, voornamelijk burgers, volgens een AFP-telling van officiële Israëlische cijfers.
Hamas-militanten namen ook ongeveer 250 gijzelaars – van wie er volgens Israël 130 in Gaza achterblijven, waaronder 30 vermoedelijk dood.
De Israëlische vergeldingscampagne heeft minstens 29.313 mensen gedood, voornamelijk vrouwen en kinderen, volgens de laatste telling van het door Hamas geleide ministerie van Volksgezondheid in het gebied.
‘Ongebruikelijk, niet uitzonderlijk’
Commerciële boten moeten drie soorten verzekeringen afsluiten. De cascoverzekering dekt schade aan het schip; de vrachtverzekering dekt de lading van het schip; en een beschermings- en schadeverzekering omvat dekking voor schade veroorzaakt aan derden.
De premies voor schepen en hun lading zijn na de Huthi-aanvallen “aanzienlijk gestegen”, aldus Frederic Denefle, hoofd van Garex, een Frans bedrijf gespecialiseerd in het verzekeren van maritieme risico’s.
En ze zijn toegenomen in verhouding tot het dreigingsniveau, vertelde hij aan AFP.
De dreiging van de Rode Zee is ongebruikelijk, maar niet uitzonderlijk, volgens Neil Roberts, hoofd van de marine en luchtvaart bij de Lloyd’s Market Association (LMA), die alle verzekeringsbedrijven op de verzekeringsmarkt van Lloyd’s of London vertegenwoordigt.
“De situatie in de Rode Zee is zowel dynamisch als ongebruikelijk in de zin dat een niet-strijdend land zich richt op de commerciële scheepvaart om een politiek doel in een derde land te bereiken”, vertelde Roberts aan AFP.
“Het is niet uitzonderlijk omdat de commerciële scheepvaart helaas regelmatig wordt bedreigd, zowel in West-Afrika, voor de kust van Somalië als elders.”
De Rode Zee is een beschermd gebied, wat betekent dat schepen die van plan zijn het land binnen te varen hun verzekeraars hiervan op de hoogte moeten stellen, merkte hij op.
Verzekeringsmaatschappijen kunnen dan zowel het schip als de reis beoordelen en een extra oorlogspremie eisen bovenop de normale dekking.
Deze oorlogspremie is echter beperkt tot een korte periode.
Inschatting van het gevaar
Het Joint War Committee van de LMA komt regelmatig bijeen om de veiligheidsrisico’s voor de scheepvaart wereldwijd te beoordelen.
“Als je handel drijft in een gebied waar deze commissie zegt dat dit een beetje gevaarlijk is, stopt de dekking feitelijk zodra je erin gaat, en dan moet je voor die periode betalen terwijl je je daar bevindt, en dan wordt de dekking weer hersteld. als je eruit komt”, zegt Marcus Baker, mondiaal hoofd van de marine, vracht en logistiek bij Marsh.
Claire Hamonic, algemeen directeur van Ascoma International, schatte dat de oorlogsverzekeringspremie voor schepen en vracht die de Rode Zee oversteken met vijf tot tien keer is vermenigvuldigd.
Volgens verschillende anonieme bronnen uit de sector bedraagt de huidige oorlogsrisicopremie tussen 0,6 procent en 1,0 procent van de waarde van het schip.
Dat kan neerkomen op een aanzienlijk bedrag, terwijl sommige van de enorme schepen meer dan 100 miljoen euro waard zijn.
Bovendien wordt er bijzondere aandacht besteed aan de nationaliteit van een schip, aldus Munro Anderson, hoofd operaties bij oorlogsverzekeringsspecialist Vessel Protect.
“De Huthis hebben specifiek gezegd dat ze zich richten op schepen die verbonden zijn met de VS en Groot-Brittannië”, vertelde Anderson aan AFP.
“Er zijn een aantal schepen die de vlag voeren of geassocieerd zijn met landen die simpelweg niet hetzelfde risicoprofiel hebben.
“Bijvoorbeeld Chinese verbonden schepen. Er zijn veel Chinese verbonden schepen in Hong Kong, waarvan er veel zijn, die in dat gebied handelen. Deze zullen minder premie kunnen toevoegen dan schepen die verbonden zijn met Israël, Groot-Brittannië en de VS.”
Kust nog niet duidelijk
De Huthi-aanvallen hebben sommige rederijen er ook toe aangezet een omweg te maken rond Zuid-Afrika om de Rode Zee te vermijden.
Dit duurt tussen de 10 en 15 dagen meer dan de Rode Zee-route – en het kan 20 extra dagen duren voor een langzaam schip.
Reders die dit doen, kunnen aanzienlijke tolgelden in de Rode Zee vermijden, maar krijgen ook te maken met hogere brandstof- en arbeidskosten voor de langere reis.
En de kust is nog steeds niet vrij van andere risico’s zoals piraterij.
Het omleiden van schepen rond Kaap de Goede Hoop zou “zeer mogelijk kunnen leiden tot een heropleving van de piraterij in de Indische Oceaan”, waarschuwde Hamonic.
“Dat risico strekt zich uit van net onder de Rode Zee tot aan de kust van Somalië”, voegde ze eraan toe.
