De EU weegt de opties af nu de dreiging van vliegtuigbrandstof in de zomer op de loer ligt
De EU zegt dat ze nog niet te maken heeft met tekorten aan vliegtuigbrandstof, maar bereidt zich voor op het ergste – en overweegt opties, waaronder het gebruik van Amerikaanse kerosine als back-up.
De Amerikaans-Israëlische oorlog met Iran en de sluiting van de Straat van Hormuz hebben de brandstofprijzen voor de luchtvaart enorm doen stijgen en het spookbeeld van tekorten tijdens het Europese hoogseizoen doen rijzen.
klasse = “cf”>
Op 8 mei zal het EU Aviation Safety Agency (EASA) aanbevelingen publiceren over het toestaan van het gebruik van Jet A, een in de VS geproduceerde vliegtuigbrandstof die momenteel om technische redenen niet in Europa wordt gebruikt.
Tegelijkertijd zal de Europese Commissie maatregelen schetsen die de lidstaten ter beschikking staan om het gebruik van vliegtuigbrandstof te optimaliseren, inclusief het laden van vliegtuigen en de toewijzing van luchthavenslots.
Brussel heeft er herhaaldelijk op aangedrongen dat de EU, die uit 27 landen bestaat, nog niet te maken heeft met tekorten aan vliegtuigbrandstof.
“In dit stadium is dit meer een probleem van de economie en de brandstofkosten dan van de beschikbaarheid”, vertelde Matteo Mirolo, specialist in luchtvaarttransport, aan AFP.
Maar “we moeten wel aan het aanbod denken, vooral omdat dit niet de laatste crisis zal zijn waarmee we worden geconfronteerd.”
klasse = “cf”>
Vóór de oorlog in het Midden-Oosten ging ongeveer 20 procent van de in Europa verbruikte kerosine via de Straat van Hormuz, die feitelijk door het conflict is afgesloten.
Omdat de prijzen enorm zijn gestegen, hebben verschillende luchtvaartmaatschappijen, met name prijsvechters, annuleringen van vluchten aangekondigd.
Als de crisis aanhoudt, bereidt Brussel zich voor op mogelijke ‘problemen met de voorzieningszekerheid’, zei EU-commissaris voor Energie Dan Jorgensen.
“We zijn er nog niet, maar het kan gebeuren”, zei Jorgensen.
De commissie zei vorige week dat ze een ‘brandstofobservatorium’ zou oprichten om de EU-productie, import, export en voorraadniveaus van transportbrandstoffen te volgen. De verwachting is dat dit de komende dagen operationeel zal zijn.
Tot nu toe ontbeerde de EU een gedetailleerd overzicht van de strategische brandstofvoorraden in de lidstaten.
De Europese wetgeving vereist dat landen olievoorraden aanhouden die overeenkomen met 90 dagen netto-import en 61 dagen binnenlandse consumptie, maar maakt geen onderscheid tussen verschillende producten zoals benzine, diesel of vliegtuigbrandstof.
Een commissiebron zei dat sommige landen, zoals Ierland, meer risico lopen vanwege een gebrek aan raffinagecapaciteit, terwijl andere, waaronder Finland, beter voorbereid lijken.
Dezelfde bron uitte ook de bezorgdheid dat sommige luchtvaartmaatschappijen de crisis zouden kunnen gebruiken als een kans om onrendabele routes te schrappen.
klasse = “cf”>
De commissie zal proberen om voor overheden en luchtvaartmaatschappijen duidelijk te maken welke bestaande instrumenten kunnen worden ingezet om ervoor te zorgen dat vliegtuigbrandstof zo efficiënt mogelijk en tegen de laagst mogelijke kosten wordt gebruikt.
Het zal waarschijnlijk de regels versoepelen die het ‘tanken’ beperken, de praktijk waarbij vliegtuigen meer brandstof vervoeren dan nodig is om te voorkomen dat ze op andere luchthavens duurdere brandstof hoeven te kopen.
Er zijn ook plannen voor tijdelijke flexibiliteit op het gebied van luchthavenslots om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen die uitzonderlijk slots opgeven vanwege hoge brandstofkosten, worden gestraft bij toekomstige slottoewijzingen.
Als de crisis aanhoudt, overweegt de EU gecoördineerde actie van de lidstaten om noodvoorraden vrij te geven en zelf vrijwillig vliegtuigbrandstof te delen
klasse = “cf”>
Brussel verwacht ook EASA-advies over de vraag of het gepast zou zijn om over te stappen op alternatieve vliegtuigbrandstof die in de VS wordt geproduceerd
In de VS geproduceerde Jet A-brandstof, die verschilt van het Jet A-1-brandstoftype dat elders in de wereld wordt gebruikt, is momenteel niet toegestaan in Europa.
Jet A heeft een hoger vriespunt, waardoor het minder bestand is tegen zeer lage temperaturen tijdens langeafstandsvluchten.
Het toestaan van het gebruik ervan zou aanpassingen van de regelgeving en de logistiek vereisen, die waarschijnlijk tijd zullen vergen. “Er is een beoordeling gaande voordat er een besluit komt”, zei EU-commissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, onlangs.
Niettemin wil de EU de optie onderzoeken, en sommige luchtvaartmaatschappijen dringen al deze zomer aan op tijdelijke vrijstellingen.
Op de langere termijn benadrukt Brussel ook de noodzaak om niet-fossiele duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) te ontwikkelen.
“De crisis zou staten ertoe moeten aanzetten te investeren in alternatieve SAF-brandstoffen in de civiele en militaire luchtvaart, niet alleen om klimaatredenen maar ook om energiesoevereiniteit”, aldus Mirolo.
